Sì, viaggiare?

Giusto per rassicurare i miei diciannove lettori, segnalo loro che or ora sono nell'aereo che dovrebbe riportarmi dalla capitale legale alla capitale morale (?).
Dato che avrei dovuto partire ieri ma sono stato costreto a trattenermi, stamane verso mezzodì ho preso la mia fid(g)a assistente e le ho cortesissimamente richiesto di fare il 06/2222 per prenotare il volo; io nel frattempo sarei andato a fare il giro di conclusione e i saluti, e dopo una mezz'oretta sarei tornato. Le ho anche preannunciato che con tutta probabilità al mio ritorno lei sarebbe stata ancora attaccata al telefono ad ascoltare la voce registrata.
La cosa è andata un po' per le lunghe, io ci ho messo 40 minuti e lei, al ritorno, era ovviamente ancora lì. Ora mi odia e mi tira le gomitate nella pancia.

Già, ma come mai sto scrivendo dall'aereo AZ2070? Semplice: prima ci hanno fatto imbarcare, poi ci hanno detto che l'aereo è ancora pieno dei bagagli di Francoforte. Devono scaricarli, se e quando arriverà una squadra tanto gentile da farlo, e poi caricheranno i nostri e infine, forse, decolleremo.
Il comandante ha detto che metterà le marce lunghe per recuperare qualche minuto, ma sappiamo bene che è una pietosa bugia.
Intanto io faccio burp, che sto digerendo l'abbacchio con patate. Ma di questo vi parlerò un'altra volta.

Sì, viaggiare

E' da stamattina che giro come una trottola in una gabbia di criceti impazziti.
Devo fare una due diligence. Devo andare a Roma. Tre giorni. A una settimana da Natale e ancora devo prendere i regali per Nichita.
Piove, il governo è ladro. Nella data room prenderò un sacco di polvere. Probabilmente covo anche l'influenza.

La signora dell'ufficio viaggi mi ha d'ufficio modificato la prenotazione del volo: fortuna che mi ha fatto i biglietti a data aperta.
Alle 16:00 precise ho telefonato all'Alitalia per spostare la prenotazione. Alle 16:20 ho messo giù il telefono, dopo aver sentito per circa 60 volte che gli operatori sono impegnati.

Sicuramente ci saranno due operatori in tutto, dall'altro lato del filo: e uno sarà già stato considerato in esubero dalla CAI nel proprio piano industriale. Del resto già adesso la mia scelta è solo tra Alitalia (cioè CAI) e Air One (cioè CAI); domani non dovrò neppure tirare a sorte, per cui per quale diavolo di motivo Colaninno e soci dovrebbero darmi un servizio migliore di quello che mi sta dando oggi Fantozzi?

Alitalia - l'epilogo

E così l'accordo è stato firmato. In questi giorni ci siamo appassionati un po' tutti alla vicenda della compagnia aerea, e ora possiamo pensare finalmente anche ad altro. Vorrei fare qualche considerazione conclusiva a caldo, quindi senza conoscere il contenuto dell'accordo e senza sapere se questo sia in effetti migliorativo o meno del precedente per quanto riguarda il personale.

Non credo di andare tanto lontano dal vero se affermo che quanto sottoscritto oggi non è altro che una vendita mascherata ad Air France, a condizioni peggiori rispetto a quelle di sei mesi fa. Certo, oggi Air France entra nell'affare con un misero 15% circa, ma nulla mi impedisce di credere che tempo due-tre anni (più tre che due) CAI si sfilerà e Air France prenderà il controllo.

La soluzione di oggi ha una quantità di vantaggi per tutti. Per il Cavaliere anzitutto, che avrebbe irrimediabilmente perso la faccia se la vendita avesse avuto luogo alla compagnia che lui stesso aveva allontanato.
Per quanto riguarda i soci di CAI, è stato evidente a tutti che non vedevano l'ora di tirarsi fuori dall'affare, una volta capito che gestire una compagnia aerea è qualcosa da farsi con una logica temporale del tutto diversa rispetto a quelle mordi e fuggi cui sono abituati. Di contro, sfilandosi avrebbero perso i vantaggi che certo sottobanco sono stati loro promessi (e questo è ormai un segreto di pulcinella, tanto che negli scorsi giorni lo affermava la stampa di tutti i colori politici).
Questa soluzione invece consente loro di star dentro per un po', e poi pian pianino cedere ad Air France. Se tanto mi dà tanto, usando il buonsenso posso affermare che ci sono già dei pezzi di carta firmati in tal senso: non verranno mai tirati fuori, ma sarebbe assurdo se così non fosse.
Per quanto riguarda piloti, assistenti e personale vario, si trovano, in prospettiva, dentro una delle maggiori compagnie mondiali (forse la maggiore), e se andiamo a rileggerci questo post vediamo anche che è la meno sparagnina di tutte dal punto di vista salariale.
Rimane il carico per i contribuenti, e questo prima o poi qualcuno lo quantificherà.

Intendiamoci: di tutto ciò che scrivo non ho una sola prova. L'unica cosa da fare è rivederci qui tra un po', diciamo il 1° luglio 2011, e stare a vedere come staranno messe le cose allora.

Alitalia sorge ancora /5

Ed eccoci arrivati al capolinea, con questa che doveva essere l'ultima puntata della serie e con Alitalia avviata verso un disonorevole fallimento, salvo sorprese dell'ultim'ora che non si possono mai escludere.

Avevo promesso di analizzare in questo post i motivi della crisi della compagnia dopo aver riscontrato, con mio stupore, che la società non è indebitata fino al collo come ci avevano (o perlomeno mi avevano) fatto credere.

Per chi proprio fosse curioso, ecco la posizione finanziaria netta al 31/12/2007:

A. Cassa                                            -9
B. Altre disponibilità liquide                    -319
C. Titoli detenuti per la negoziazione               0
D. Liquidità (A+B)                                -327
E. Crediti finanziari correnti                     -32
F. Strumenti finanziari derivati                    -8
G. Debiti bancari correnti                         144
H. Altri debiti finanziari correnti                  6
I. Indebitamento finanziario corrente (F+G+H)      141
J. Indebitamento finan. corrente netto (I-E-D)    -218
K. Debiti bancari non correnti                     596
L. Obbligazioni emesse                             723
M. Altri debiti non correnti                        66
N. Indebitamento finanziario(K+L+M)              1.385
O. Indebitamento finanziario netto (J+N)         1.167
Dove i numeri negativi sono soldi  e i numeri positivi sono debiti.  Certo adesso le cose saranno peggiorate, ma come si vede la situazione non era certo catastrofica, dal punto di vista finanziario, dato che i debiti di tale natura erano pari a un quarto circa del fatturato.

Ciò posto, rilevato che Alitalia perde già sulla gestione operativa (vale a dire che spende già solo per volare più di quanto incassa), allora -come giustamente si domandava .mau.- cos'è che non ha funzionato?

Bene, io a questa storia mi ci sono appassionato, senza secondi fini: mi sono letto un tot di bilanci per capire come funziona il trasporto aereo, ho scoperto un mondo interessantissimo e imparato anche una serie di sigle astruse come ASK, CASK, RASK, CPK, L/F e via discorrendo.

In particolare leggendo il bilancio di easyJet (in fondo al quale trovate la decodifica della maggior parte delle sigle) ho capito come funziona una compagnia aerea e come fa a guadagnare.  Vi assicuro che mettere a confronto il bilancio di Alitalia con quello di easyJet è un'esperienza illuminante.  Il primo consuma pagine e pagine a spiegare come e qualmente gli amministratori siano bravi e i sindacati cattivi; e quando proprio non si riesce a dare la colpa ai sindacati, è il mondo che rema contro.  EasyJet in poche paginette ti spiega tutto con una chiarezza adamantina, tanto che alla fine ti sembra di sentirti pronto per prenderla tu, la poltrona di AD di Alitalia.

Le cose ovviamente sono un po' più complesse, per cui mi limito a raccontare che idea mi sono fatto, senza supportarla con numeri e richiami, perchè verrebbe fuori un trattato.  E' un'idea, nulla più: prendetela così come viene.

A mio avviso i fattori critici che rendono profittevole una compagnia sono essenzialmente due: un elevato coefficiente di riempimento dell'aereo e una maniacale attenzione ai costi.

Il coefficiente di riempimento è semplice da capire: far volare un aereo costa un tanto fisso a poltrona, e il costo delle poltrone vuote viene pagato con l'utile delle poltrone occupate.  Tutte le compagnie aeree "di bandiera" mostrano un coefficiente di riempimento crescente in funzione della distanza: vale a dire che i voli domestici sono più vuoti degli europei che sono più vuoti degli intercontinentali.  Alitalia non solo ha coefficienti di riempimento mediamente più bassi per ciascun segmento, ma ha anche un'offerta sbilanciata sui voli di corto e medio raggio: vale a dire che offre i voli che tendono a viaggiare meno pieni (Alitalia sul domestico presentava un coefficiente del 65% e sull'intercontinentale dell'81%).

Oltretutto su tali rotte la concorrenza della compagnie low-cost è molto più forte, e quindi la politica dei prezzi deve rimanere livellata verso il basso (perfino le aziende floride ormai stanno attente ai costi e fanno volare i propri dipendenti a tariffe scontate!), pena la perdita di ulteriori posti e una diminuzione del coefficiente di riempimento.  Insomma: ridurre i voli intercontinentali è stata la più colossale sciocchezza che si potesse compiere.

Il secondo fattore è l'attenzione ai costi.  Non crediate che si tratti di non darvi la merendina: c'è anche quello, ma è parte di un tutto.  Pensate che easyJet ha guadagnato, nel 2007, £ 4,54 per posto a sedere e ha avuto un coefficiente di riempimento dell'83,7%:  darvi una merendina da 1 sterlina avrebbe ridotto di un quinto l'utile, mentre vendervi le merendine le ha fatto guadagnare qualche diecina di milioni.

Ma attenzione maniacale ai costi vuol dire ben altro.  Gli aerei di easyJet non sono nuovi perché la compagnia è nuova (anche perché ha ben tredici anni), bensì perché costa meno tenerli in esercizio: consumano meno (Alitalia spende uno sproposito in cherosene), hanno contratti di manutenzione più favorevoli, costano meno in assicurazioni.  Attenzione maniacale vuol dire spiegare dettagliatamente in bilancio che i costi di manutenzione sono diminuiti di 61 pence per sedile nel 2007 grazie alla sottoscrizione di un accordo decennale con GE che ridurrà drasticamente i costi di engineering fino al 2016.   Vuol dire coprirsi dai rischi di cambio e di prezzo sul petrolio grazie a strumenti derivati efficienti (che servono proprio a quello, mica a speculare!)

Tutto questo forse lo fa(ceva) anche Alitalia, ma a leggere il bilancio non sembrerebbe proprio.

Per concludere: scelte sciagurate e scarsa attenzione ai costi.  Ma se gli aerei volano vuoti, di chi è la colpa? Non pensiamo solo al cosiddetto aereoporto di Albenga, che ha il suo volo quotidiano solo quando Scaloja è ministro e lo perde quando Scajola è all'opposizione (sì, Scaloja, quello che sovrintende alla procedura di amministrazione straordinaria al posto del giudice fallimentare).  Ma quanti sono i voli operati solo per motivi elettorali o di mero prestigio di un circondario?  E chi li ha decisi, quei voli?

Si torna sempre alla (mala) politica. Ma la mala politica è (rectius: era, fino alla vigente legge elettorale) soprattutto responsabilità dei cittadini, che esprimendo il loro voto scelgono (sceglievano) i propri rappresentanti.

E parlando di politica: sarebbe interessante spendere una parola su Vito Riggio, il fulgido presidente dell'ENAC, democristiano di lungo corso che, nel momento in cui Fantozzi decide di aprire un'invito a proporre, dichiara che tra tre giorni ritirerà la licenza di volo.  Io avevo già detto che in questa situazione solo un pazzo si sarebbe fatto avanti a formulare offerte; ma qui l'arbitro ha strappato la palla a una squadra e l'ha messa in mano a CAI, fischiando un rigore ed espellendo il portiere.  E tutto perché il Cavaliere non può permettersi che Alitalia vada in mano ad altri. Che schifo.

Alitalia sorge ancora /4

Come avevo già in precedenza detto, la lettura del bilancio Alitalia mi ha offerto una ricca serie di spunti interessanti.
Ripeto le doverose premesse, vale a dire che io non sono un analista di bilancio, che non sono un tecnico del settore e che il documento in questione è di enorme lunghezza e complicazione. Sono anche di parte, per quanto mi sforzi di essere obiettivo, e mi muovo in un campo dove potrei facilmente prendere cantonate, a differenza dei precedenti post che sono il mio pane quotidiano.
L'analisi -se di analisi si può parlare- viene fatta sul bilancio di chiusura al 31 dicembre 2007, e non comprende quindi i successivi eventi; si riferisce all'intero Gruppo Alitalia (bilancio consolidato)
Ciò detto, vediamo il documento, di cui è anche disponibile una versione di sintesi per gli analisti (con numeri peraltro marginalmente differenti).
Nel 2007 Alitalia ha ricavato 4.847 milioni, di cui 4.354 mil. da traffico e 492 mil. da altri ricavi operativi (la somma non quadra per effetto degli arrotondamenti: io per semplicità tronco tutto). Nello stesso periodo ha speso 5.157 milioni, e quindi ha perso 310 milioni.
Gli oneri finanziari (il peso dell'enorme debito) non sono compresi nei costi operativi: si calcolano dopo ed ammontano a 154 milioni. Con qualche altra minima spesuccia questo fa sì che la perdita complessiva, prima delle imposte, sia pari a 469 milioni.
La prima cosa che emerge è che gli oneri finanziari (gli interessi, insomma) non sono poi 'sto granché. Ed in effetti il debito è tutt'altro che enorme, come poi vedremo. Di solito le difficoltà per un'azienda iniziano quando si sono fatti tanti debiti, le cose non sono andate come ci si aspettava, e ci si trova a dover pagare gli interessi che si mangiano tutto l'utile: ma qui gli interessi sono ben poca cosa: il problema è a monte, dato che il bilancio è in perdita prima ancora di sottrarre gli interessi.
"Bella forza: con quella massa di fannulloni strapagati!", sento già dire. Bé, verifichiamolo.
I 5.157 milioni di spese correnti sono così composti:
- 1.090 milioni di spese per materie prime e di consumo;
- 2.695 milioni per servizi;
- 0.852 milioni per il personale;
- 0.387 milioni per ammortamenti;
- 0.132 milioni per altre spese operative.
Ohibò! 852 milioni per il personale non sembrano poi tantissimi. Considerato che la perdita (senza gli interessi) ammonta a 310 milioni, se si volesse tornare in pareggio solo tagliando i salari, bisognerebbe limarne un bel 40%.
Venendo a leggere più in dettaglio, emerge che:
- i 1.090 mil. di materie prime sono quasi totalmente spese per il carburante;
- i 2.695 mil. per servizi comprendono:
--- Spese di vendita 577;
--- Spese di traffico e scalo 969;
--- Manutenzione e revisione flotta 416;
--- Altre prestazioni 422;
--- Noleggi, leasing, locazioni e fitti 309.
E' chiaro che, per volare, ci vogliono la benzina, gli aeroporti e compagnia cantante. Ci vogliono anche piloti e assistenti di volo, del resto! E magari già qui qualcosa si potrebbe risicare senza tagliare sempre e solo posti e salari.
Anche perché gli 852 milioni per il personale, depurati del curtailment (voi non volete veramente sapere cos'è) e degli incentivi all'esodo (buonuscite per licenziarsi) si riducono a 811 milioni. Che sono il 15,7% delle spese complessive, mica il 40%.
A proposito di forza lavoro: sapete quanti sono i dipendenti? 11.172 al 31/12/2007, non 20.000 come dicono quasi tutti. Facendo loro un po' di conti in tasca, e tenendo presente che il 33% del costo va in previdenza, sembrerebbe rimanere una retribuzione media lorda di 48.000 euri a testa, ma in effetti è assai meno perché bisogna togliere tutte le spese per rimborsi, diarie etc.: purtroppo il bilancio non dettaglia meglio, ma alla fine si spiega bene come una hostess con 15 anni di anzianità possa prendere un 1.700 euri netti.
Vogliamo fare un giochino? Andiamo a vedere il bilancio di Lufthansa: 5.428 mil. di spese per personale su 22.420 mil. di fatturato: il 24,5%. Air France: 7.018/24.114: il 29,1%; British Airways: 2.166/8.753 (GBP): il 24,7%.
Alitalia: 811/4.847, pari al 16,7%!
EasyJet: 204/1.797, pari all'11,3%; Ryanair: 285/2713, pari al 10,5%.
Se tanto mi dà tanto, Colannino e Co. puntano a fare di Alitalia una compagnia low-cost!
Il bello è che questi dati sono anche falsati. Io infatti, per pigrizia e anche perché le spese generali sono meno confrontabili da compagnia a compagnia in quanto diversamente rappresentate in bilancio, ho usato come denominatore il fatturato. Ma sappiamo bene che tutte le compagnie che abbiamo citato, tranne una, sono in utile. Se prendiamo il fatturato di Alitalia e lo aumentiamo di 600 milioni, per arrivare a chiudere con un risicato utile, il rapporto costo del lavoro/fatturato si riduce a 14,8%.
Intendiamoci: non c'è nulla di male in una compagnia low-cost, ma non possiamo pensare che alitalia possa diventarlo. E questo per il semplice fatto che il guadagno del low-cost viene fatto non tagliando le spese del personale (invero anche su quello), bensì stressando il più possibile il fatturato.
Vedremo come.

(continua)

Interludio

Io non sono pregiudizialmente contrario al giornalismo. O non lo ero.

Per quanto riguarda Alitalia, né io né alcun altro mio parente fino al sesto grado vi lavora o ha rapporti di alcun tipo con essa.  Il mio datore di lavoro non avanza soldi da Alitalia. Non ho nemmeno la tessera millemiglia.

Ieri sera, scorso il bilancio, mi sono detto che scrivere un articoletto sui numeri della compagnia era una fatica di cui non valeva la pena; e pensavo di piantarla lì.

Poi stamane sono uscito a comprare le briosce (detto alla Ranzani), ho acquistato la Repubblica (che compro solo durante i week-end, per indignarmi) e ho visto le due pagine su Alitalia.

Informazioni e numeri in piena libertà. Una colonna di cifre presentate senza una chiave di lettura, e soprattutto di cifre sbagliate. Non perché i numeri siano stati trascritti errati , ma proprio perché quei numeri non servono a nulla, se non a riempire una colonna e giustificare la cattiva coscienza del redattore.

E' come pubblicare la fotografia di una camera a bolle: ci sarà anche il bosone di Higgs, lì dentro: ma se non sei un fisico nucleare è solo una serie di curve più o meno gradevoli da vedere.

Già, ma il bosone è una cosa sulla quale non siamo chiamati ad assumere un'opinione: non sposta voti, non ci costa in tasse.  Mentre su Alitalia ci si è giocata una campagna elettorale e si è, almeno in parte, decisa la sorte di cinque anni della nostra vita.

E' per questo che sento il dovere, un dovere civico, di surrogarmi al cattivo giornalismo e dare un'interpretazione di quei numeri che ho letto, anche se ci vorrà un po' di tempo, perché, a differenza del giornalista che è pagato per farlo, io devo utilizzare il mio tempo libero, e ho anche una spesa da fare, una gita in bici con mio figlio e un aperitivo da bere.

Alitalia divaga ancora

Considerate le espressioni di stima ricevute, di cui ringrazio, oggi avevo pensato la quarta puntata della serie Alitalia: quella sui creditori.  Me la sono costruita mentalmente, poi mi sono andato a prendere il bilancio per verificare quanto avevo intenzione di scrivere.

Ho visto che le cose non stanno come pensavo: quindi prima di dare interpretazioni erronee ci devo pensare bene sopra; e non è neppur detto nemmeno che abbia le capacità e la determinazione per affrontare il compito.  Del resto il bilancio di Alitalia è, come potete immaginare, un documento estremamente complesso, data anche la particolare operatività internazionale: senza una conoscenza approfondita dei principi IAS non ci capireste niente, come forse non ci capirò molto io, che non sono un analista bensì un legale.

Intendiamoci. Non sto dicendo che ci siano sotto chissà quali misteri: semplicemente i numeri non sono come pensavo.  E tale notizia non inficia quanto detto nelle puntate precedenti, dato che lì si facevano considerazioni strutturali di natura legale, mentre qui ragioniamo di parametri patrimoniali, economici e finanziari.

Però un ragionamento, o meglio una divagazione, si impone.

Ieri sera, vedendo al Tg le scene di esultanza dei dipendenti all'annuncio della trattativa con CAI e della prospettiva del fallimento, mi sono reso conto che solo io e pochi altri che fanno il mio mestiere potevano capire cosa stava succedendo: il grande pubblico non poteva averne idea, e stampa e televisioni non offrivano il minimo strumento interpretativo.

Ho sentito il bisogno di perdere qualche ora e ho buttato giù queste noterelle, che credo abbiano due qualità: sono abbastanza chiare (per quanto lo consente la materia) e sono abbastanza obiettive (per quanto vengano da uno di parte).  La chiarezza mi è stata riconosciuta anche da altri, dell'obiettività sono io l'unico giudice, ma me la auto-riconosco a cuor leggero: basti pensare che se avessi scritto quanto avevo in mente oggi, senza verificare i dati di bilancio, molto probabilmente nessuno se ne sarebbe accorto. E a riprova di ciò ho i miei log, dai quali risulta che solo un utente, da un'azienda meccanotessile sul Lago Maggiore, è andato a leggere il testo del famigerato decreto, mentre tutti gli altri si sono semplicemente fidati.

Io ci credo, che grazie al mio piccolo lavoro di una serata qualcuno dei miei lettori abbia capito meglio, e mi indigno perché non posso ammettere che una classe di professionisti dell'informazione, pagati per spiegare la realtà, non siano stati in grado di mettere insieme pochi concetti in un articoletto tecnico-divulgativo.  E' una materia complicata, certo, ma si può semplificarla senza banalizzare.  Considerato che non ho trovato -sui giornali normali, lasciamo perdere il Sole 24 Ore- un solo articolo che spiegasse il contenuto del decreto e tutto il seguito, mi domando se il motivo sia:

che nessun giornalista ci ha capito qualcosa (ma non ci sono dei consulenti per queste cose, nelle redazioni?)

che hanno capito ma hanno preferito non scendere in particolari (per non disturbare il manovratore? lo capirei dal Giornale; ma l'Unità o Liberazione?);

che hanno capito ma hanno ritenuto troppo tecnica la questione, e quindi di scarso interesse (o forse troppo difficile da spiegare).

Personalmente credo che la risposta giusta sia l'ultima: credo che la stampa italiana sia ormai talmente scaduta che non solo non si preoccupa del più banale degli adempimenti, vale a dire verificare quanto si scrive, ma addirittura non si curi più neppure del prodotto stesso, Non è più un problema di qualità scadente, insomma, ma proprio di offerta: si scrive per riempire le pagine (e per inserire tanti paginoni pubblicitari tra una notizia e l'altra).

E' molto più facile descrivere le divise, i cori, persino le ansie dell'hostess con i figli a casa e 1.500 euro di paga base, piuttosto che spiegare perché diavolo quell'hostess sta lì, cosa la spinge ad applaudire la prospettiva del fallimento che per qualunque dipendente è il peggiore degli spettri.

Qualcuno ci marcia anche: sono sicuro che Feltri vorrà far credere che i dipendenti vogliano trovarsi per strada al solo fine di prendere la cassa integrazione e fare il lavoro nero; ma per la maggior parte delle testate credo si tratti solo di pigrizia e sciatteria.

Alitalia sorge ancora /3

Nelle scorse puntate abbiamo visto il quadro normativo di riferimento e la situazione all'apertura del tavolo delle trattative.

Chiariamo subito una cosa: il sindacato deve fare sindacato, ovverossia tutelare gli interessi dei lavoratori: non del Paese o dei creditori.  E' chiaro che gli interessi dei lavoratori non devono andare contro quelli del Paese, ma il ruolo del sindacato è ben preciso, e non si può chiedergli di essere lui il baluardo dell'interesse pubblico.

Ora, io personalmente ne ho visti tanti di fallimenti, e mai -ma proprio mai- ho visto i lavoratori applaudire alla notizia dell'intervenuto fallimento.  Immagino che qualcuno si sia chiesto come mai: molti saranno rimasti basiti e non saranno riusciti a comprendere.  In questa puntata cercheremo di scoprire il perché di quegli applausi; ma per ora tenete ben presente che gli applausi ci sono stati, e questo dovrebbe significare che i lavoratori l'accordo non lo volevano.

E' doveroso un ulteriore inciso, per quanto ciò possa affaticare il lettore.  Su molta stampa si legge, oggi, che la CGIL non ha fatto altro che difendere gli interessi corporativi dei lavoratori: aggettivo che dovrebbe significare qui spregevoli, almeno credo.  Orbene, a parte il fatto che -lo ribadisco- quelli sono proprio gli interessi che devono essere difesi dal sindacato, vediamo un po' questa millantata corporatività.

Con la lettera di ieri le sigle non firmatarie dichiaravano la loro disponibilità a:

"sottoscrivere i tre contratti collettivi di lavoro applicati agli addetti di una delle Compagnie europee di riferimento (come ad esempio Lufthansa , AirFrance o Iberia) opportunamente decurtati nella parte economica"

Ora, sarà anche corporativismo, ma quando dei sindacati dicono di essere pronti ad accettare i contratti della concorrenza meno qualcosa, mi pare che senso di responsabilità ne stiano dimostrando eccome.

Torniamo a bomba, ora, e parliamo di questo famoso fallimento.  Il 29 agosto il Presidente del Consiglio con proprio decreto mette Alitalia in Amministrazione straordinaria.  Subito dopo, come per legge, il Tribunale di Roma dichiara lo stato di insolvenza.  Lo stato di insolvenza per un'impresa normale corrisponde al fallimento, mentre per le grandi imprese le leggi Prodi-Marzano prevedono una sorta di salvagente che consente loro di galleggiare sul pelo dell'acqua sulla base di un piano di risanamento.

In pratica, con il fallimento arriva un curatore che ha l'unico scopo di vendere tutto e pagare i creditori; mentre con l'amministrazione straordinaria il commissario redige un piano di ristrutturazione per tentare di far uscire l'impresa dal guano: ci sono vari mezzi con cui può far ciò, ma qui entreremmo in dettagli troppo tecnici.  Grazie al decreto del 28/8, invece, il commissario può anche vendere pezzi.

Ora, se la differenza tra fallimento e amministrazione straordinaria è che in un caso si vende e nell'altro si risana, una volta che si cambia la normativa per consentire la vendita di pezzi delle società in amministrazione straordinaria, siamo in un campo assai contiguo al fallimento.

Con una differenza: che nel fallimento la vendita è fatta sotto il controllo di un giudice e mediante una gara.  Mentre nell'amministrazione straordinaria così modificata, la vendita viene fatta sotto il controllo del ministro dello sviluppo economico (Scajola, per chi non lo sapesse) a trattativa privata.

Capito il giochino?  Alitalia è già fallita: è in stato di insolvenza, e il piano di risanamento non c'è.  I lavoratori, che lo sanno, a questo punto preferiscono che vengano posti in vendita i pezzi a gara, nella certezza che il boccone sia ancora appetibile e chi entrerà formulerà proposte contrattuali assai migliori di quelle di Colaninno e soci.

Già, ma -dice la stampa- Fantozzi ha sentito air France, Lufthansa e British Airways, che si sono tirate indietro.  Quando le ha sentite? Il 16 settembre.  Cioé dopo tutto il puttanaio messo in piedi da CAI, governo e sindacati.

Ora: ammettiamo che voi foste interessati a comperare una casa di vacanza al mare, tipo in Sardegna.  A un certo punto scoprite che in Sardegna è scoppiata la guerra civile, non si capisce più chi comanda, non ci sono i servizi essenziali e via discorrendo; che fate, vi fate avanti?  Io me ne starei a casa mia, aspetterei che la situazione si fosse chiarita e che torni la pace.  Non è che la casa non sia più interessante: è che è troppo rischioso comperarla.

La situazione di Alitalia al momento è così: le compagnie straniere, quelle che potevano essere interessate, sono state tenute lontano, e chiamate all'ultimo momento quando nessuno, obiettivamente, riesce a dipanare il casino montato.  Hanno fatto due conti, e deciso che piuttosto che mettere le mani nel verminaio è meglio aspettare che gli italiani si sbranino tra loro e poi comprarsi il cadavere, magari a pezzi.

Ma allora i lavoratori ce l'avranno nel fracco! E invece no: perché quello che rimane sarà pure un cadavere dal punto di vista del valore economico: ma è pur sempre un cadavere con aerei funzionanti, slot di volo e personale preparato.  Cioè una compagnia aerea alla quale basta cambiare nome e coordinate bancarie per essere messa in condizione di funzionare.  Una compagnia aerea senza debiti, perché chi compra compra i beni, non i debiti.

Chi ce l'ha nel fracco, quindi? Presto detto: i creditori.  Nella prossima puntata (tra un po', però) vedremo chi sono, i creditori.

(continua)

Alitalia sorge ancora /2

Nella precedente puntata abbiamo visto come e qualmente grazie all'azione del Governo il quadro di riferimento sia radicalmente mutato rispetto alla proposta che TPS aveva fatto a suo tempo. Rammentiamo che TPS aveva indetto una gara per vendere tutta Alitalia, mentre grazie al decreto del 28/8 ora si può vendere privatamente un pezzo scelto, al prezzo deciso da una Banca (d'intesa con il Governo, dico io maliziosamente).

Si noti che vendere i pezzi migliori in sé non è il male assoluto: anzi, dal punto di vista dei lavoratori è la cosa migliore, tanto che è né più ne meno ciò che ha fatto il prof. Bondi con Parmalat. La differenza è che lui l'ha fatto stiracchiando le norme delle leggi Prodi - Marzano; ora Fantozzi lo può fare in un quadro normativo più chiaro e agevole. Certo, le leggi non possono creare ricchezza dal nulla, e difatti qualcuno ci deve perdere: nella vendita a pezzi chi ci perde sono i creditori, dato che una volta tirato fuori dagli attivi il pezzo buono a prezzo scontato, con quel che resta non ci si paga nulla. Ma ci torneremo.

A questo punto la porcata non è ancora fatta, o perlomeno è fatta solo nei confronti dei creditori: ma ora viene il bello. Anche secondo il nuovo quadro normativo, la procedura dovrebbe prevedere la nomina di un advisor che individua un ramo d'azienda sano, ne stabilisce il prezzo giusto e trova un acquirente sul mercato per quel prezzo: sono cose che si possono far meglio, a trattativa privata, ma si tratta di una procedura tutt'altro che trasparente: quindi il prezzo e il contesto contrattuale deve essere rigidissimo.

Se io vendo una macchina usata, ho tutto il diritto di definire il prezzo, trovare un compratore a quel prezzo e poi, prima di aver sottoscritto il contratto, trattare con lui se devo o meno lasciargli i tappetini e lo stereo. Ma se sono il concessionario, e ho concordato il prezzo con chi mi ha affidato la macchina da vendere, devo rimanere nei paletti che mi sono stati dati. Perché non sto vendendo una cosa mia, bensì una cosa di altri. Se il proprietario mi ha detto di smontare lo stereo e vendere la macchina a 1.000 euri, io posso trovare il primo tizio che passa e vendergliela a 1.000 euri. Ma se lascio dentro lo stereo, devo perlomeno sentire il proprietario, e comunque sbattermi per vedere se magari Caio, con lo stereo, sarebbe disposto a pagare 1.050 euri.

Cosa fa invece il governo? Una volta fatto lo spezzatino, decide di vendere a chi vuole lui senza aver definito l'intero set di accessori. accessori che in questo caso si chiamano esuberi e condizioni contrattuali. Mette quindi in vendita il pacchetto offrendoo a un solo compratore e lasciandogli mano libera per trattare un margine ulteriore da portarsi a casa. Sarebbe ancora ancora stato ammissibile se il margine fosse consistito, chessò, in qualche impianto originariamente non previsto nel perimetro del ramo buono; ma qui invece il margine sono i lavoratori nei cui confronti l'unico compratore può dettare le condizioni contrattuali.

E' in tale clima che i sindacati si siedono al tavolo. Ora facciamo un po' di istituzioni di diritto civile. Il contratto è l'incontro tra la volontà di due o più parti. La volontà, per essere tale, deve essere libera, altrimenti non è -per definizione- volontà. Esistono casi in cui un soggetto è obbligato a concludere il contratto (ad esempio, Trenitalia è obbligata a venderti il biglietto, anche se stai sulle palle al bigliettaio), ma in tali casi il contratto viene concluso nell'ambito di paletti ben definiti a priori: non è che io vado dal bigliettaio e tratto sul prezzo o chiedo di andare in prima al prezzo della seconda.

Qui invece si prendono i sindacati e si dice loro: guardate, questo è l'unico compratore, vedetevela con lui ma dovete comunque firmare. E sti cazzi, dico io. L'unico compratore perché? Prima mi dimostri, che è l'unico compratore, poi posso anche cedere; ma se chi ho di fronte è l'unico compratore per scelta del governo che non ha cercato nessun altro compratore, be' la cosa è un tantino diversa.

E questo perché potrebbe essere che un altro compratore, magari, offra ai lavoratori condizioni economiche migliori. Ma questo non lo si può sapere, se un altro compratore non lo si cerca nemmeno (scusate il tono didattico da prima elementare).

I sindacati si siedono quindi al tavolo, si sentono fare delle proposte dure, e decidono. Chi decide di starci, chi di non starci. Francamente con tutto il bailamme che era sorto la volta precedente, ero abbastanza certo che nessuna sigla avrebbe potuto permettersi di dire di no: perché era chiaro che nell'opinione pubblica e nella stampa si sarebbe presa la responsabilità del fallimento di Alitalia: siamo un un mondo in cui l'informazione deve essere condensata in due righe, e io ci sto mettendo ore per buttare giù queste note documentandomi un minimo.

In due righe non puoi far altro che dire "ALITALIA: BA, LUFTHANSA E AF DISPONIBILI MA SOLO CON CAI": che poi non è nemmen vero, se leggi tutta la dichiarazione.

(continua)

Alitalia sorge ancora

Vogliamo cercare di capire perché quanto accaduto oggi (il ritiro dell'offerta da parte di CAI) è una buona cosa per i dipendenti e per i contribuenti?  Bene, ma occhio che sarà una cosa lunga.

Qualche mese fa c'era un'azienda (Alitalia) che aveva tanti debiti e tanti beni preziosi. Tutto sommato la parte buona valeva un po' più di quella cattiva.  Il Governo, padrone di Alitalia (o meglio, della sua maggior parte) decise di metterla in vendita, e organizzò una gara.  Molti parteciparono, ma Alitalia non stava messa benissimo, e così alla fine si ritirarono tutti tranne uno: un'azienda straniera (Air France).

Air France guardò un po' i conti e offrì un bel po' di soldini, circa 800 milioni: però voleva licenziare un po' di persone e fare quel che voleva dei voli, chiudendo anche, in pratica, un importante aereoporto.

Successero tre cose, insieme:

1. i sindacati non furono contenti dei licenziamenti;
2. il principale esponente del partito avverso a quello del designato successore del presidente del consiglio in carica (Berlusconi, insomma: forse a chiamare cose e persone con il loro nome siamo tutti più contenti, o almeno più chiari) disse che se avesse vinto le elezioni (cosa più che certa, allora) avrebbe mandato a rane Air France;
3. il sindaco del paese natale del signore di cui al punto precedente, una signora del suo stesso medesimo partito, avviò tramite la SEA (di proprietà del suo comune) una causa contro Alitalia per 1 miliardo e briscola (1.250 milioni).

A questo punto Air France si ritirò, e chi potrebbe darle torto? Voglio dire: stai comprando un'automobile usata, sei disposto a pagare 800 euri; dopodiché scopri che c'è il cambio che non funziona tanto bene e rischi di doverci mettere altri 1.250 euri di meccanico; quello del bar dell'angolo, che ha le chiavi, ti ha detto di non farti nemmeno vedere che ti mena, e i pistoni stessi non ti hanno in simpatia.  Che fai, compri? Ma sei proprio un coglione!

Notate che di questa alata metafora, tutto quel che è rimasto sulla stampa è: "i pistoni non ti hanno in simpatia"; fuor di metafora, la colpa è sempre dei sindacati.

A questo punto, che accade? Accade che Il Principale Esponente (Berlusconi) diventa presidente del consiglio, e ti fa due bei decreti.

Il primo decreto è complicatissimo: stabilisce un quadro d'insieme, necessario per fare le porcate che poi andremo a spiegare; cerco di riassumere i punti principali.

1. quando una grande società si trova in stato di crisi, può essere venduta a pezzettini (art.1 c.2);
2. se la società eroga servizi pubblici essenziali, cosa vendere lo decide il governo (art.1 c.3);
3. la vendita dei pezzi d'azienda si fa a trattativa privata, al prezzo deciso da una banca e senza applicare le normativa antitrust (art.1 c.10);
4. queste vendite le autorizza il Ministro (Scajola!), non il giudice (art.1 c. 11)
5. gli amministratori di Alitalia che hanno fatto azioni per le qualo potrebbero essere chiamati a pagare danni, sono salvi e non pagheranno nula (art. 3).

Il successivo decreto è quello che il giorno dopo mette Alitalia in Amministrazione straordinaria.

E' chiaro (no, non è chiaro per niente: se non masticate di queste cose dovete fidarvi di me, che ahimé ne mastico eccome) che la situazione è ora ben diversa.  Il commissario può vendere dei pezzettini, al prezzo che vuole il governo  la banca consulente e a chi vuole il governo lui; e quel che non si riesce a vendere, ciccia:rimane invenduto.  Air France, e tutti gli altri che avevano partecipato alla gara, dovevano comperarsi tutta Alitalia: i nuovi arrivati, senza gara, possono comprarsi il fior da fiore e lasciare sul banco la parte che puzza di morto.

(continua)

La mia tessera della CGIL

Ero proprio convinto che stavolta sarebbe finita in brandelli, invece la tengo!

Notizie che fanno bene

Repubblica sta facendo un sondaggio che invita a indicare di chi sia la colpa della crisi dell'Alitalia.
Per quel che può valere un sondaggio di questo tipo, senza controllo e proposto da un giornale che fu di sinistra (non che lo sia ancora, ma molti suoi lettori sì), i risultati sono incredibilmente confortanti, vista l'aria che che tira:

(dati del 17/9, ore 14:37)
Del governo in carica: 55%
Del governo precedente 2%
Dei sindacati 16%
Dei lavoratori 5%
Dei precedenti amministratori 20%
Della cordata di imprenditori privati 1%
Non so 1%

In pratica: solo un lettore su cinque sarebbe cascato nella trappola mediatica per cui la colpa di tutto è di sindacati e lavoratori. Quasi nessuno (uno su 50) dà la colpa a Prodi, e il 55% pensa che la colpa si di Berlusconi (come, in effetti, è).

Due parole su Alitalia e PD

Se c'è una cosa sulla quale non ne so abbastanza, questa è sicuramente la vicenda dell'Alitalia, per dipanare la quale bisognerebbe intendersi di quel particolarissimo mercato che è il trasporto aereo, conoscere i numeri della compagnia e i piani messi sul tavolo dagli attori che via via si sono succeduti.
E' tuttavia possibile scrivere qualche riga di mero buonsenso, pronto peraltro a fare ammenda qualora l'analisi fosse completamente sbagliata. Vediamo quindi un po' chi ha quali interessi.

• i lavoratori: il 95% di essi ha come unico interesse quello di salvare il proprio reddito. Questo non coincide necessariamente con salvare il proprio posto di lavoro: sono cose diverse. Certo, ci saranno coloro che hanno mansioni gratificanti e creative ai quali interessa più il posto che la busta paga (e sono queli che non hanno difficoltà a riconvertirsi); ma di questi tempi per un'hostess di terra è più importante il fatto di riuscire ad arrivare a fine mese piuttosto che il marchio che sta davanti al bancone dietro il quale lavori;
• i cittadini-utenti: l'enorme maggioranza degli italiani viaggia in aereo quando va in vacanza o a trovare i parenti, e l'unica cosa che guarda è il prezzo del biglietto. La fedeltà alla compagnia non si può definire minima: non esiste proprio. A quei (in fondo pochi) che viaggiano per lavoro (rectius: alle loro aziende) interessa avere la comodità di arrivare a destinazione senza fare scali, con voli frequenti e -in questi limiti- convenienti;
• i cittadini-contribuenti: vorrebbero evitare di metterci dei soldi loro;
• i sindacati: l'unico vero interesse dei sindacati, in questo momento, è evitare di essere messi di fronte a un nuovo aut-aut, al quale non potrebbero che rispondere negativamente, esattamente come avvenne mesi fa. Non è trinariciutismo: è semplicemente che se si viene chiamati a contrattare si contratta; se si devono solo ratificare scelte altrui per condividere le responsabilità senza aver indirizzato le scelte, tanto vale non venir nemmeno chiamati a farlo;
• gli imprenditori: vogliono prendersi una compagnia aerea pulita da debiti e a prezzi da saldo, investire un po' e guadagnarci bene: chiamali scemi;
• i concorrenti: vogliono aspettare di vedere come va, e poi se va bene prendersi la compagnia aerea e se fa male prendere i suoi clienti. Chiamali scemi;
• il Paese: deve avere una compagnia di bandiera (ah ah ah). Nel 2000 neanche Starace, neanche Pavolini direbbero più una sciocchezza del genere. A nessuno frega niente, del colore della livrea, se l'aereo è sicuro, puntuale e conveniente.

Obiettivamente, non si può negare che il piano del governo Berlusconi accontenta un po' tutti, compresi i sindacati (che devono fare un po' di maretta, ma non gli par vero di avere nuovamente il ruolo; e lo dico da sindacalista). Unica eccezione, i contribuenti, che ci metteranno una caterva di soldi; ma non sappiamo (o non so) quanto dovrebbero metterci in altri scenari.

Vediamo ora cosa dice Veltroni. Dice che (1) Alitalia diventerà una compagnia di bandierina; (2) che l'UE boccerà il piano; (3) che il piano fa rimpiangere l'occasione perduta. In altre parole: (1) lamenta l'unica cosa di cui non gliene frega niente a nessuno; (2) porta sfiga; (3)guarda al passato anziché al futuro.
Orbene, è vero che stare all'opposizione è più comodo: puoi limitarti a criticare senza bisogno di proporre nulla. Certo, se fai così poi è difficile andare a dare lezioni alla "sinistra radicale che sa solo dire di no"; ma la sinistra radicale l'hai ammazzata, e quindi potresti anche farla franca. Ma non è così semplice: hai fatto un governo ombra. Ci hai creduto, sei andato addirittura da Napolitano. Poco ci mancava che chiedessi la fiducia alle camere. Quei poveretti che ti hanno votato ci hanno creduto anche loro: pensavano che avresti fatto controproposte puntuali, che gliel'avresti fatta vedere, a Berlusconi.

E invece che fai? Rimpiangi i bei tempi perduti? Ma allora ci sei, non ci fai mica.

Fare cose di sinistra - Ichino

Certo, le parole sinistra e Ichino l'una a fianco all'altra fanno un po' ridere; ma l'intervista oggi su Repubblica vale almeno 60 centesimi (i rimanenti 40 centesimi possono essere recuperati usando il mezzo chilo di carta del giornale per accendere il barbecue).

In buona sostanza il nostro dice: è vero, quei lavoratori in esubero di Alitalia non hanno speranze, perché in un paese civile avrebbero a disposizione gli strumenti per trovare un lavoro alternativo, ma qui quelli strumenti non ci sono.

Una persona di media intelligenza arguirebbe che, allora, o si creano gli strumenti, o si cerca di venire incontro a quei poveretti: perché 5.000 persone che cercano lavoro tutte insieme (e perlopiù tutte a Roma) sono un bel problema sociale.

Cosa dice invece il nostro? Che "questo modo di procedere può generare soltanto occupazione improduttiva e oneri sostanzialmente assistenziali a carico di queste aziende".

Del destino di 5.000 famiglie se ne strabatte: quello che importa è l'efficienza produttiva. Non è Reagan, che parla; non è la Thatcher: è un eletto del Piddì.

Fare cose di sinistra - Alitalia

Non è del tutto chiaro, dalle anticipazioni di stampa, come sarà definita oggi la vicenda Alitalia: questo post nasce quindi già vecchio ma può sempre servire per futura memoria.

Se ben ricordo, al tempo del governo Prodi la soluzione prospettata aveva come priorità quella di rispettare i vincoli di mercato ed europei, e prevedeva la vendita (o svendita, secondo l'estro del commentatore) ad Air France, con piena libertà per quest'ultima di far quel che voleva della compagnia, delle rotte e degli esuberi (salvo il rispetto della legge italiana, ovviamente; che però ormai non tutela più il lavoratore esuberante).

La soluzione proposta oggi prevede di spezzare la parte buona e quella cattiva; regalare cedere la parte buona a una cordata di capitani coraggiosi (non molto coraggiosi, stavolta, visto che rischiano poco del loro) e commissariare la parte cattiva, i cui debiti finiranno per essere accollati dallo Stato.

Questo, detto in altre parole, significa socializzare le perdite e privatizzare i profitti. E non è punto bello. Ma ecco che il Governo ci mette la ciliegina sopra, e offre di riassumersi i 5.000 e rotti esuberi, alla faccia del blocco delle assunzioni e dei risparmi alla Brunetta.

E' evidente che i due aspetti non sono collegati fra loro: la riassunzione degli esuberi (i.e. la socializzazione del problema dei lavoratori) avrebbe potuto essere proposta anche da Prodi, se avesse avuto non tanto il coraggio, quanto la forma mentis necessaria a fare una cosa di sinistra; ma quand'anche gli fosse passato per la mente, il suo Papa nero (il mitico TPS) non glielo avrebbe permesso.

Il Governo Berlusconi questo problema non se lo pone, come non si pone il problema di dimostrare un minimo di coerenza; agisce, invece, e agendo dimostra di saper contemperare gli interessi contrapposti, sparigliando un qualsiasi tentativo di analisi.

Al commentatore trinariciuto che rileva che gli unici a guadagnare sono Colaninno e soci, si potrà sempre rispondere che quelli che guadagnano di più sono i lavoratori che rischiavano di finire per istrada; e a quello iperliberista che lamenta l'aiuto pubblico sulla bad company si obietterà che la compagnia è ora totalmente affidata al mercato e alla crema dell'imprenditoria italiana.

Sarebbe bello analizzare cosa ne pensa l'opposizione, ma è un compito troppo arduo per la mia limitata intelligenza. Quello che ho capito è che Bersani la pensa come Francesco Giavazzi il quala a sua volta, sul Corriere, non si perita di affermare che la sua principale preoccupazione sono i rischi che correrebbero gli imprenditori rampanti!