Il biglietto del metrò

Come ben sanno i lettori milanesi e non solo, Giuliano Pisapia ha scritto una lettera al quotidiano milanese per antonomasia, al fine di spiegare agli elettori il motivo di certe scelte certo non popolari, quali l'applicazione dell'addizionale IRPEF, che Milano non aveva mai avuto, e l'aumento a 1,50 euri del biglietto ATM: aumento certo non indifferente, in quanto pari al 50% del precedente prezzo.
Tante cose sono state dette dai sostenitori di Pisapia in ordine a quest'ultima questione al fine di giustificare la scelta del Sindaco. Tra queste le principali sono due: (a) che il costo del biglietto aumenta per i viaggi singoli, ma non per gli abbonamenti mensili e annuali e (b) che comunque l'aumento sarebbe comunque stato necessario, quale fosse il nuovo sindaco, e che la giunta Moratti si era limitata a congelare le teriffe a fini meramente elettorali: qualora Letizia fosse stata eletta anche lei avrebbe fatto il medesimo ritocco tariffario.
Per quanto riguarda il punto (a), si tratta di un'osservazione oggettivamente verificabile, e non c'è granché da discutere. Il punto (b) è invece molto più rognoso, dato che si tratta di un'affermazione di buon senso ma comunque pur sempre opinabile. Credo che moltissimi politici e elettori di centro-destra siano disponibili ad ammettere in privato che certo anche la Moratti avrebbe aumentato il prezzo, ma in pubblico lo negano recisamente: e del resto hanno gioco facile, visto che l'onere della prova ce l'ha chi accusa, non chi si difende.

Bene, in realtà la prova c'è. E non solo prova che anche la giunta Moratti non potesse sostenere il prezzo del biglietto previgente, ma dimostra altresì come certe politiche finanziarie abbiano prodotto buchi che ci porteremo dietro per decenni.
Il discorso, lo dico subito, è un po' complicato: io cerco di semplificarlo, ma richiede comunque una certa attenzione per cui se avete appena finito di mangiare la parmiggiana di melanzane o le alici in carpione annaffiate da un bottiglione di Marino gelato, salvatevi il link e tornate più tardi.
Partiamo da questo documento: è una presentazione PowerPoint e so bene che c'è chi preferirebbe farsi tagliare l'uccello piuttosto che aprire un documento PowerPoint perché farlo aumenta l'entropia dell'universo, fa piangere Stallman e ci avvicina al 2012. Io però solo questo ho trovato, e se taluno preferisce far felice Stallman e rimanere ignorante posso solo dirgli che si fotta e soprattutto che continui a farsi fottere, non sono problemi miei.
Il nostro documento ha il pomposo titolo «MILAN METRO LINE 5 - Risk management in infrastructure project» e spiega come è stata finanziata la costruzione del Metrò 5, la nuova linea metropolitana destinata a servire la parte nord della città. Il documento si riferisce solo al primo progetto, quello da Garibaldi a Bignami, e non tiene conto della successiva variante che porterà la linea fino a San Siro.
Il progetto ha un costo complessivo di 550 milioni: di questi, 295 milioni vengono da contributi pubblici (233 dallo Stato e 62 dal Comune), 40 milioni sono mezzi propri messi dal consorzio che ha fondato Metro 5 S.p.A. e la differenza, pari a 205 milioni, sono soldi messi dalle banche in project financing, che ovviamente dovranno essere resi. Già questo primo dato ci fa capire che quando gli amministratori pubblici ci dicono che la costruzione in project financing non grava sulla spalle dei cittadini stanno dicendo corbellerie: non solo più dlla metà dell'opera sono soldi pubblici, ma a veder bene i privati ci hanno messo solo 40 milioni, poco più del 7% del valore dell'opera.
Diciamo quindi che dal punto di vista dell'amministratore pubblico il P.F. può essere visto in due modi: secondo l'interpretazione benevola, è un modo per fare grandi opere anche se non si hanno tutti soldi; secondo l'interpretazione malevola è un modo per fare grandi opere nascondendo il fatto che qualcuno le ripagherà in futuro.
Dal punto di vista dell'imprenditore, il P.F. è un bel modo per fare grandi opere mettendoci pochissimo denaro. E dato che il profitto di un investimento è inversamente proporzionale ai soldi che abbiamo messo nel medesimo, il P.F. è un bel modo di fare grossi profitti rischiando poco.

Quella che qui però ci interessa è la fetta di 205 milioni messa dalle banche. Dal punto di vista della banca il P.F. è un'operazione molto rischiosa: abbiamo visto che i soldi che ci mette il privato sono pochi, e quindi se qualcosa dovesse andare male c'è pochissimo "cuscinetto" di denaro messo dall'imprenditore (equity, come amiamo dire qui). In pratica, se salta qualcosa (e in un progetto di queste dimensioni il numero di cose che possono saltare tende a infinito), le banche ce l'hanno nel fracco.
Logico quindi che le banche, che non sono istituti di beneficienza, cerchino di tutelarsi coprendo ogni possibile rischio. Nel nostro caso qual è il rischio maggiore? Sicuramente quello che i passeggeri non bastino per coprire i costi di esercizio e gli oneri finanziari.
Bene: come farà Metro 5 S.p.A. a ripagare i 200 e briscola milioni di finanziamento e a guadagnarci sopra qualcosa? «Con la vendita dei biglietti», direte voi: e avreste anche ragione, se non fosse per un paio di cosine: (i) credete davvero che nel 2012 si possa fare una linea del metrò separata dal resto della rete e con un biglietto suo proprio, diverso da quelli di ATM? (ii) secondo voi le banche possono accettare il rischio di non essere pagate per mancanza di passeggeri, tenuto anche conto del fatto che nessuno è in grado di fare ragionevoli previsioni sui flussi di mobilità tra 10 anni?
Come avrete intuito, la risposta a entrambe le domande è negativa: e quindi come si è fatto a chiudere l'operazione?

Lo spiega bene il documento, alle pagine 12-14.
Metro 5 riceve i soldi non già dai passeggeri, bensì dalla "Concession Authority" (che poi altro non sarebbe che il Comune di Milano), per mezzo di una "availability fee" (canone di sisponibilità), che viene così calcolata:
* anzitutto è stato fissato fissato un numero "target" di passeggeri trasportati, via via crescente fino al tetto a regime di 11.200.000 passeggeri/semestre: per semplicità prenderemo solo quest'ultimo dato;
* se il numero di passeggeri reali è pari ad almeno il 32% del numero di passeggeri target, allora il canone viene pagato per intero;
* se il numero di passeggeri diminuisce oltre la soglia del 32% del target, allora la commissione viene ridotta di un pari importo: pertanto se in un semestre dovessero viaggiare solo 3.584.000 passeggeri (rispetto al target di 11.200.000 passeggeri) allora il Comune pagherebbe comunque a Metro 5 il canone intero; se i passeggeri fossero solo 3.583.999, il Comune pagherebbe il canone meno un passeggero, e così via;
* ne consegue che, quand'anche la linea non dovesse vedere il transito di un solo sfigatissimo passeggero, in ogni caso Metro 5 prenderebbe il 68% del suo bel canone.
Interessante, no? ma cosa scopriamo alla pagina successiva? Scopriamo che il costo che il Comune paga per ciascun passeggero ammonta a € 1,522 per i primi due anni, e a € 1,422 per gli anni successivi (ma l'importo è da rivalutare per effetto dell'inflazione).
Ecco quindi il nostro bravo passeggero che viene in città, poniamo da Cinghiate sul Membro, arriva al capolinea del metrò, compera il biglietto e sale sulla carrozza: fino a ieri per questo solo fatto il Comune avrebbe intascato (tramite ATM) un euro di biglietto e avrebbe pagato un euro e mezzo a Metro5. Noterete la differenza di mezzo euro, che sono soldi che ci mette il Comune di tasca propria, o meglio di tasca mia dato che io pago le tasse qui mentre il passeggero paga le tasse a cinghiate.
Oggi, con il biglietto a un euro e mezzo, l'ipotetico passeggero pagherebbe proprio il costo della sua corsa, ma notate che (i) se i passeggeri sono meno del previsto, comunque il Comune ci mette la differenza; (ii) se il nostro eroe si fa un abbonamento annuale o mensile, continua a pagare molto ma molto meno e (iii) se arrivato a Garibaldi il passeggero decide di prendere il tram, la'utobus e il calesse per tutti i 90 minuti ai quali ha diritto, quelle corse per l'ATM sono una perdita secca, dato che il prezzo del biglietto è già andato tutto a Metro 5.

Concludo, che mi sono dilungato fin troppo. Ma il concetto base è sempre quello: nel 2007 (cioè nel momento in cui è stata conclusa tutta l'operazione di project financing) era già previsto che il costo di un passeggero ammontassse a 1,5 euri.