Sì, viaggiare (meno due)

Certo non si può dire che la Signora Letizia Brichetto Arnaboldi cgt. Moratti abbia la fortuna dalla sua.
La buca data da Gigi d'Alessio al concerto di ieri sera resterà epica per il clamore avuto sulla stampa: non certo per la delusione del pubblico, atteso che ieri sera sono passato verso le nove in Piazza del Duomo e c'erano poche anime in più di quelle che si erano convocate venerdì scorso per ballare il flamenco e suonare le nacchere.

Ma ancor maggiore la sfiga dell'ennesimo fermo della metropolitana, proprio l'ultimo giorno lavorativo prima del ballottaggio. Vediamo il perché.
Il servizio pubblico di trasporti di Milano era, fino a non moltissimo tempo fa, tra i migliori che si potessero desiderare. Mezzi un po' moderni e un po' vecchiotti ma ottimamente manutenuti, capillarità delle fermate, puntualità e frequenza delle corse erano caratteristiche scontate. Milano, per dire, fu la prima città -andavo credo, alle elementari- a introdurre il biglietto orario, il che consentiva di sfruttare la struttura urbana radiale consentendo di arrivare in qualunque zona con un semplice cambio di mezzo in centro o in uno degli anelli di circonvallazione.  Ciò consentiva di ridurre il numero di linee, aumentando al contempo le frequenze per far sì che il cambio non risultasse oneroso in termini d'attesa alla fermata.
Oggi l'Azienda Trasporti Milanesi non è neppure una pallida imitazione di quel che fu un tempo. Le corse si sono via via svaporate, tanto che la sera (la sera, non la notte: la sera, le 21 insomma) anche i mezzi principali hanno frequenze intorno ai venti minuti. Dato che la struttura della rete è rimasta concettualmente immutata, prevedendo che la capillarità avvenga mediante il cambio di mezzo, questo significa che chi si deve recare in due punti della città non serviti dallo stesso mezzo deve mettere in conto quaranta minuti di possibile attesa, oltre il tempo di viaggio.
Sono poi divenuti frequenti le corse fantasma: corse che vengono annunciate dalla palina "intelligente" che dovrebbe dirti quando passerà l'agognato mezzo. Il problema è che a un certo punto la palina ti dice "guarda, sta passando il tram, salici sopra", ma davanti a te non c'è nessun cazzo di tram: la palina "intelligente" si limita a tramandarti il mito di una corsa che in realtà è stata annullata perché l'autista si è sentito male (e non c'è sostituto), il bus ha bucato la gomma (e non c'è un bus di ricambio) o uno scambio si è bloccato.

Già: gli scambi. Perché a un certo punto, qualche anno fa, i tram hanno cominciato a deragliare con frequenza settimanale o quasi.
D-E-R-A-G-L-I-A-R-E. Avete presente cos'è il deragliamento di un treno? Non è che se ne senta parlare spessissimo, vero? Ecco: immaginate una città dove ogni settimana deraglia un tram, che concettualmente non è dissimile da un treno. Ci dev'essere qualcosa che non funziona nel materiale rotabile: anche perché un treno deraglia quando prende una curva a 180 all'ora, ma un tram quelle velocità non le immagina neppure: arriva verso i 50; 70 giusto giusto quando si lancia in via dei Rospigliosi.
Ma no, la colpa di tutti questi deragliamenti è sempre ricaduta sull'errore umano. Come se i tranvieri si fossero divertiti a stressare la manetta di comando per vedere se riuscivano a sbattere un pezzo di ferro di qualche decina di tonnellate fuori dalla propria sede; e tutto questo senza che i passeggeri se ne accorgessero. Anche un grillino capirebbe che c'è qualcosa che non funziona, e che se i mezzi si rompono, i tram escono dai binari e i motori delle filovie saltano, allora probabilmente il problema è di manutenzione.
E non è da dire che non ci siano i soldi per farla, la manutenzione. I dati di EBIT (utile prima delle imposte) parlano chiaro: 18,6 mil. nel 2007; 21,1 mil. nel 2008; 23 mil. nel 2009.
Soldi che avrebbero potuto essere utilizzati per riparare scambi vetusti, quale quello di Piazza De Angeli che per mesi (MESI) è stato rotto, obbligando il conducente a scendere a manovrarlo con il cacciavitone, proprio come si faceva quando andavo alle elementari. Soldi che invece sono andati altrove: a finanziare il Comune di Milano, che ne aveva disperato bisogno.
Vero è che l'amministrazione di Letizia Moratti non ha introdotto alcuna addizionale IRPEF; in compenso la stessa amministrazione ha talmente degradato la qualità del servizio pubblico di trasporto che una larga fetta della cittadinanza ha, semplicemente, smesso di usarlo.
Sono oramai anni che io mi muovo solo in bicicletta: e non l'ho fatto certo perché si tratta di una scelta salutistica (con l'aria che si respira...) o peggio ideologica, come quei dementi figli di papà che il giovedì sera scampanellano beati e il giorno dopo vanno a lavorare in Smart. No: io mi muovo in bicicletta perché è l'unico mezzo che mi garantisca di giungere al lavoro in un tempo ragionevole e non mi faccia rischiare di dover tornare a piedi una volta alla settimana, come mi accadeva quando andavo in metropolitana.
Purtroppo per loro, non tutti possono andare in bici: chi non ha più l'età, chi è troppo pigro, chi deve portare cose pesanti, chi abita in zone che lo costringerebbero a estenuanti sfracassamenti di emorroidi sul pavé più sconnesso del mondo. Tutti costoro o prendono il mezzo pubblico, e quindi bestemmiano con frequenza degna di miglior causa, o vanno in centro in auto (tanto l'Ecopass non lo paga praticamente più nessuno tra coloro che hanno una macchina a benzina, e pure moltissimi diesel sono ormai esenti), ingolfando una città che ha ancora una struttura viaria angusta ed è priva dei parcheggi che sarebbero necessari per affrontare un traffico così.
Ben venga, quindi, l'ennesimo fermo del metrò di questo venerdì preelettorale, che magari avrà fatto sfracassare i marroni a qualche indeciso, che tra il rischio di trovarsi in Comune un pericoloso radicale amico di froci e infedeli, e la certezza di altri cinque anni ad attendere l'ennesimo vagone fantasma, deciderà che in fondo a lui froci e infedeli danno meno fastidio del fetore di duecento corpi accatastati in un vagone passato con venti minuti di ritardo.